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全球老旧飞机退役数速度减慢 新飞机提速生产

  • 来源:日林网
  • 2020-08-01 05:23:13

资料图:退役拆解的客机。

资料图:退役拆解的客机。

燃油价格长期稳定于低位,加之全球民航客运需求旺盛,使得全球老旧飞机的退役速度明显减慢。这也带来了飞机退役率降低与新型飞机提升产能之间的冲突。2011年至2014年年底,布伦特原油价格一直徘徊在100~120美元/桶,而在过去的18个月中多次出现燃油价格低于50美元/桶。低燃油价格促使飞机票价降低,进而刺激了航空运输需求,同样继续延缓了老龄飞机的退役以及加速了新飞机的生产速率。

国际航空运输协会(IATA)指出,2015年全球航空运输需求上涨,旅客周转量(RPK)的增速达6.5%,达到了自2010年以来的首次峰值。按照可用客运周转量(Available Seat Kilometers)计算,全球客运容量将增长5.6%,几乎超过了所有地区的RPK增长(除中东地区以外,因中东地区受阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空等公司迅猛发展的影响,其可用客运周转量增速超过了12.6%)。

旺盛的客运需求和较低的燃油价格有利于老旧型、运营效率较低的飞机。据《航空周刊》的数据显示,2015年飞机退役数量共计510架,占现役民航喷气飞机和涡桨飞机机队数量(3万架)的1.7%。飞机退役数量和所占现役飞机比例连续3年下降,达到了自2007年以来的最低点。

但接下来几年飞机退役数量将大幅增加,因为空客和波音的计划生产率不断调高,再加之庞巴迪C系列等新型飞机的引入,必将使新飞机的数量快速增多。《航空周刊》预测,到2020年飞机退役数量将达940架,占同年预计机队数量(37600架)的2.5%。到2025年前飞机退役数量占现有机队的比例将有望稳步增至3.0%,即年退役架次最多达到1300架。如果按照10年内平均计算,年退役数量为991架,比2006~2015年的年均退役量(639架)高55%。

瑞银(UBS)集团认为,航空运输需求并没有出现爆发式增长,因此根本无法吸纳生产率不断提升的新飞机数量。总体来说,当前的市场处于平衡状态,但是如果未来新机生产率继续提升,则会导致供大于求。

据UBS的五年预测显示,30座以上通过认证的飞机今年将交付1724架,到2020年将增至1915架。该预测的生产率低于大型OEM曾经发布的生产率。有的OEM预测今年将交付1740架,2020年交付量达到2351架。UBS注意到波音计划2018年月产波音737飞机达到47架,到2020年月产量将达到57架。同样,空客公司也计划于2018年将A320的月产量提至48架,到2019年月产量达到60架。相比于受波音和空客预测的客运座位数的年复合增长率(6%~7%),UBS预计此年复合增长率为2%~3%。

UBS认为,尽管窄体飞机需求预测有所偏差,而且目前窄体机确实略有供不应求的状况,但空客A320和波音737飞机的生产率总和不应该超过100架/月。并且,特定机型的退役数据表明,近期老旧飞机退役率的下降主要归因于窄体飞机市场需求的反弹。

据UBS统计,截至3月31日的过去12个月中,120座及以上的窄体机退役数量占全球机队的比例为3%,下降了7%。具体包括437架飞机停场,其中350架飞机退役、87架飞机退出存储。该数据占现役飞机机队数量的1.3%,低于过去4年中大部分时间的平均数据(2%~4%)。因此每12个月窄体机平均停场率为1.5%,但由于后续又有0.5%的停场飞机重返运营,所以净退役率为1%。

截至3月底,空客A320飞机的年停场数量为175架,相比去年平均减少20%或45架飞机。同期时间内,波音737NG飞机停场115架,比去年3月底降低了9%或减少了12架飞机。因此这使可靠的、处于机龄中期的空客A320和波音737越来越少,未来希望随着空客A320neo的投入运营且不断增产,以及明年波音737MAX的交付能够改变这一趋势。而且如果波音和空客两家OEM继续不断提速增产,则接下来的5年里窄体飞机的退役数量会大幅增多。截至3月底,已经有215架波音757停场,与去年同期相比增加了21%,达到了38架,占剩余飞机近25%。

尽管窄体飞机接近供需平衡,但是宽体飞机市场非常不稳定。空客和波音在去年降低了空客A330和A380、波音747和777的生产率,与此同时提高了空客A350、波音787以及波音767的生产率,这也反映了宽体飞机市场的古怪。据UBS数据显示,截至3月31日的过去12个月中,停场的宽体飞机增加了3%,停场的机型主要是平均机龄为10~15年的空客A330、波音777/767-300/-400,一定意义上突出了宽体飞机产能过剩的现象。其中,停场飞机中97架波音767机龄为23.1年、68架空客A330平均机龄为10.1年、53架波音777平均机龄为14.1年。据Avolon租赁公司的研究显示,飞机机龄是停场后重返运营的主要因素之一,机龄15年成为能否重新投入运营的分界点。UBS认为,报废飞机数量从历史数据来看,一般占到飞机总退役数量的95%。而在现役机队中约20%的飞机的机龄低于15年,因此机队的年轻化一定程度上也将抑制飞机报废率。

如果燃油价格持续走低,飞机退役率也会随之降低。UBS预测飞机退役率在接下来的几年中将升高至3%。即使这样,这一退役率仍比满足供需条件所需的5%低了2%。

AerCap租赁公司认为,飞机市场需求因素中机龄与机体大小同样重要。该公司将飞机机队分为三个层次:使用新技术的飞机、使用当前技术的飞机以及使用燃油效率低的老旧技术的飞机。使用新技术的飞机包括波音787、空客A350以及新一代窄体飞机,使用当前技术的飞机包括波音波音777/737NG、空客A320和A330,该层级飞机需求旺盛。而第三级,即燃油效率较低的飞机是退役和二手航材的主要来源,这部分飞机主要包括早期的空客A320、A330和较老机型波音767。

虽然飞机退役率降低,飞机运营时间比按照惯例想象的时间更长,但是这种“复兴”并不会长久,因为飞机延长运营终归还要受到发动机大修日期或客舱构型日期的限制。某些机型一旦不在生产,其运营费用将变得非常昂贵。要想继续运营该型老旧飞机则需要花费更昂贵的大修费用,CFM56-3发动机就是典型的例子。

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